경기평택항만공사를 이끌어가는 경영철학은

우리는 경영방침을 정도경영, 혁신경영, 소통경영으로 정하였습니다.

먼저 우리가 공사이기 때문에 사익보다는 공익을 우선으로 해야 합니다. 상법상 주식회사이다 보니 수익을 무시할 수 없습니다. 그러나 수익부분과 공익부분이 충돌 할 때는 공익을 우선으로 한다는 원칙을 따르는 경영을 해야겠다는 정도경영부분과 요즘 공기업에 대해서 질타도 많지만 공기업의 ‘공’자에 안주하기 보다는 혁신적인 아이디어와 고객위주의 경영을 하려는 혁신경영, 그리고 결국 일이라는 것이 사람이 하는 것이기 때문에 직원들과의 소통, 고객들과의 소통이 필요하고, 직원들이 자신의 평생직장이라는 마인드를 가지고 일하려면 가정이 제일 중요하다고 생각합니다. 그렇기 때문에 가정친화경영 또한 포함된 소통경영이 필요하다고 봅니다.

이렇게 세가지의 경영방침으로 우리 동북아 물류의 랜드브릿지 평택항을 건설한다는 설정으로 노력하고 있습니다.

 

앞으로의 중장기적인 발전전략은

전국의 항만공사가 5곳이 있는데 부산, 인천, 광양, 울산은 국가로부터 위임받은 국가항만공사인 반면 우리 경기평택항만공사는 경기도에서 위임받은 도립항만공사입니다. 국가항만공사와 도립항만공사는 기능에 약간 차이가 있습니다. 국가항만공사 4곳은 항만개발에 대해 직접 관여하고, 의사결정도 직접 합니다. 물론 해양수산부의 승인부분이 필요하긴 하지만 대부분의 행정업무에 직접관여가 가능한 부분이 많은데 비해서 우리 경기평택항만공사는 직접적으로 개발하는 것 보다는 해양수산부나 경기도 같은 정책결정기관과 협의해 결정하여 사업을 진행하는 형태로 되어있습니다.

 

연 물동량은 어느정도인가

우리 평택항의 물동량은 작년 총물동량 기준으로 1억 3,000만톤 정도 됩니다.

개항한지 26년만에 1억톤 달성을 5년 전에 했습니다. 이것은 세계적으로도 유래를 찾아볼 수 없는 高성장을 이룬 사례라고 생각합니다.

우리나라에서 5번째이며 전 세계적으로 40위 안에 드는 상당히 큰 항만입니다. 그리고 컨테이너 물동량은 우리나라에서 4번째이고, 중국의 카페리가 다니고 있는 여객물동량은 우리나라에서 3위입니다. 또 자동차 물동량은 4년 전에 국내에서 단연 1위를 차지하고 전 세계적으로 독일에 있는 브레멘항, 벨기에의 지브르게항에 이어서 3번째에 해당되는 엄청난 규모를 자랑한다고 볼 수 있습니다.

 

연 매출은 어느 정도 되는가

우리는 공사이기 때문에 매출로 따지기는 어렵습니다. 1년 예산이 200억 정도 되는데 작년 같은 경우 8억 정도의 순이익이 있었습니다. 그렇게 큰 매출을 자랑하지 않지만 우리 평택항의 가장 큰 특징이 수도권에 위치해 있고 평택항을 기점으로 반경 80km 이내에 대한민국의 인구와 경제의 60%가 집중되어 있다는 것입니다.

이렇게 풍부한 배후지역을 가지고 있고, 경기도에서는 유일한 무역항이고, 수도권과 중부권을 아우르는 항만이기 때문에 앞으로의 발전 전망도 아주 크다고 볼 수 있습니다.

 

충남 당진과 맞물려 있는데 관리는 어떤 식으로 되고 있는가

우리 평택항의 공식적인 법적 명칭은 평택당진항입니다. 그래서 당진 쪽과 평택 쪽을 같이 아우르는데 평택항만공사는 경기도로부터 업무를 위임 받았기 때문에 경기도 관할지역인 평택항 지역만 관할하고 있는 것입니다. 앞에서 언급한 통계사항 같은 경우는 평택당진항을 한꺼번에 말씀드린 것입니다. 예를 들어 여객기나 자동차, 컨테이너 등은 평택항에서만 이루어지는 것이고, 당진 쪽은 철강 쪽이 많기 때문에 벌크 쪽으로 이루어지고 있습니다.

 

경기평택항만공사만의 고객이 감동할 수 있는 서비스는

서비스라는 것의 대상이 고객이기 때문에 고객이 얼마나 만족하느냐, 고객의 이익에 얼마나 부합하느냐 하는 것이 공공기관으로서 평택항만공사의 가장 중요한 임무 중에 하나라고 봅니다.

우리의 고객이라고 하면 마린센터에 들어와 있는 업체나 우리가 관리하는 자유무역지역에 입주한 업체 또는 평택항을 통해서 물류활동을 벌이고 있는 포어더나 선사, 화주 등이라고 할 수 있습니다.

이런사람들이 얼마나 편리하게 평택항을 이용하고, 정보접근을 얼마나 쉽게 할 수 있는가 하는 것이 서비스라고 볼 수 있습니다. 이런 서비스를 평택항만공사 혼자 하는 것이 아니고 우리와 주로 관계되는 회사들과 하역?선사들을 담당하는 해양수산청(항만청) 쪽과 관계된 해양수산부?경기도?항만공사 등에서 다 같이 노력해야하는 사안이라고 생각합니다.

 

글로벌 시대의 경쟁력 있는 평택항만공사로 거듭나기 위한 발전 계획은

항만공사의 주요한 임무가 몇가지 있는데 첫 번째는 우리가 위탁받은 재산에 대해서 어떻게 효율적으로 관리해야 고객이 만족할 수 있을까 하는 것이고, 두 번째는 새로운 항만개발사업을 어떻게 연구?구성하여 항만개발에 기여할 수 있을 것인가, 세 번째는 물동량 확보인데 결국 항만이라는 것이 물동량 확보가 되어야 부가가치가 올라가고 그로 인해서 생계를 유지하고 많은 사람의 도움을 받을 수 있는 것입니다. 특히 중국이나 동남아 등의 해외의 고객을 많이 가지고 있기 때문에 물동량 증가를 위해 홍보를 통해서 노력하고 있습니다.

특히 항만이라고 하면 중국 쪽에 워낙 물동량이 큰 항만들이 많기 때문에 이런 곳들을 벤치마킹해서 우리 항만 발전에 어떻게 이바지 할 수 있을지 항상 고민하고 있습니다.

 

평택항만공사는 타 지역보다 지리적인 장점을 가지고 있기 때문에 물동량 확보가 유리할 것 같은데 혹시 물동량 확보에 어려움이 있다면 어떤 것이 있는가

컨테이너 물동량을 예를 들어 말씀드리면 컨테이너 항만으로는 부산항이 우리나라 주요 허브항만으로 정부의 모든 노력이 부산항 위주로 되어 있습니다.

부산항이 전 세계적으로 6번째로 큰 컨테이너 항만이며 인근에 있는 광양항, 인천항만과 함께 컨테이너를 담당하는 3대 항만이라고 할 수 있습니다. 그래서 정부의 정책들도 이 3곳의 항만에 초점을 맞추고 있습니다.

우리가 인천항과 가???게 있기는 하지만 인천항에 컨테이너 위주의 정부 시책이 집중되어 있다보니 우리가 불리한 상황들이 있습니다.

또 중요한 점은 인천항과 평택항은 한국과 중국 간의 해운협정에 의해 카페리나 컨테이너를 마음대로 증설할 수 없다는 단점이 있습니다. 이유는 과거 일본항로를 개방하여 지금은 일본항로에 중국 선사가 주를 이루고 있기 때문에 우리나라가 워낙 중국에 가깝고 이점이 많다보니 만약 규제를 없애고 풀어 놓게 되면 결국 우리나라 또한 중국 선사가 다 차지할 가능성이 많다는 우려가 있기 때문입니다.

그 전례에 따라 평택항과 인천항은 규제를 통해 막고 있는 상황이다 보니 좋은 조건임에도 불구하고 자유경쟁이 힘들고 정부정책이 부산, 광양, 인천에 쏠리다 보니 그 이외의 나머지 항들은 대규모 항만개발이나 물동량 확보에 제도적으로 어려운 점들이 있습니다.

 

개인적으로 이루고 싶은 것이 있다면

평택항이 좋은 조건을 가지고 있는데도 불구하고 기대치에 상당히 미치지 못하는 것들이 있습니다. 제가 항만공사 사장직으로 있다보니 평택항을 어떻게 하면 발전시킬 수 있을까에 대해 매일 고민하는데 그 방법 중에 하나로 볼 수 있는 것이 정부의 업무위임을 받는 다면 자체적으로 개발사업도 가능해지고 정책결정도 할 수 있는 5번째 국가항만공사로 지정될 수 있도록 하는 것입니다. 그렇게 된다면 우리가 2단계 개발이나 항로증설, 부두개발과 같은 것이 보다 더 용이해지고 빠른 시간 내에 이루어 질 수 있기 때문입니다.

 

원하는 방향으로 추진하다보면 다른 지역에서 보이지 않는 반발이 있을텐데

정부의 관심이 평택으로 쏠리게 되면 그렇게 될 수도 있습니다.

물론 완전경쟁을 통해서 국가의 부가 손실을 입는다면 문제가 될 수 있지만 규제하는 것은 항상 규제를 통해서 손실되는 부분이 존재합니다. 반면 경쟁을 함으로 더 좋은 점을 얻을 수도 있습니다.

그럼에도 불구하고 규제함으로써 결국 손실된 요인들이 있습니다.

이 중에 어느 쪽이 맞는 것인가의 문제는 선택의 과정이라고 보는데 우리 평택항만공사에서는 정부정책이 보다 골고루 나누어지는 것도 하나의 방법이라고 생각합니다.

예를 들면 컨테이너가 부산에 집중되다보니 결국 부산에 수입되는 컨테이너의 절반정도는 수도권으로 육로를 통해 올라오고 있습니다. 물론 미주나 유럽은 워낙 대형선박이 실어 나르는 것이기 때문에 부산항을 통해서 올라오는 것도 있을 수 있지만 동남아나 중국에서 발생하는 물동량은 수도권을 상대하는 물동량이라면 인천이나 평택항을 이용하는 것이 훨씬 좋은데도 불구하고 우리가 항로가 부족하다거나 큰 배가 접안이 되지 않는다거나 일주일에 1항차밖에 되지 않는 단점 때문에 수요자의 욕구를 충족시킬 수 없다는 이유로 비싸지만 부산으로 들어오게 되는 것입니다. 이렇게 되면 부산항에서 수도권으로 올라오는 물류비가 3배 정도 차이가 납니다. 부산항에 워낙 대형 배들이 들어오다 보니 설령 해상물류비가 싸다 하더라도 결국은 육상물류비에서 손실이 커지는 것입니다. 그렇기 때문에 저희가 항상 홍보하는 내용도 결국은 총 물류비를 누가 더 절감할 것인가, 어디에서 절감이 가능할 것인가에 초점을 맞추고 있습니다.

 

사회적인 경쟁사회에서 서로 공평하게 경쟁하는 것이 필요할 것 같은데 이에 대한 생각은

해운물류분야도 정부의 역할이 중요합니다. 정부의 역할이라는 것이 어느 정도 공정한 경쟁을 통해 이루어져야 하는데 어느 일부 항만 특별히 정부의 정책적인 지원을 받는다거나 하는 것은 바람직하지 않고, 지금도 우리나라 주요 항만이 서로 재산을 깍아먹기 위한 형태로 경쟁을 합니다.

예를 들어 인센티브 제도가 있는데 물동량을 많이 가지고 온다거나 항로를 신설하면 인센티브를 주는 제도입니다. 이것도 항만별로 경쟁을 합니다. 결국 이런 것들은 출혈경쟁이 되는 것인데 과연 그런 경쟁이 맞는 방법인가 하는 것도 국가 측에서 배려를 해줘야 할 사항이 아닌가 생각합니다.